Ni tan verdes

Detrás de los eléctricos sí hay emisiones, como las que se generan al producirlos, y los reguladores deben tomarlas en cuenta. ¿Están listos para saber qué hay detrás de las “cero emisiones”?
Grupos ambientalistas e instituciones educativas piden monitorear a las líneas de producción, como esta de Nissan, en Sunderland, Inglaterra, pues afirman que en la producción hay contaminantes.
Grupos ambientalistas e instituciones educativas piden monitorear a las líneas de producción, como esta de Nissan, en Sunderland, Inglaterra, pues afirman que en la producción hay contaminantes. (cortesía)

El humilde Mitsubishi Mirage no cuenta con ninguna de las carac­terísticas de un automóvil futurista y amigable con el medio ambiente. Utiliza gasolina, fun­ciona con un motor de combus­tión interna y arroja las emisiones a través de un tubo de escape. Pero cuando se evalúa al Mirage por las emisiones de carbono a lo largo de todo su ciclo de vida —desde comprar los componentes y el combustible, hasta el reciclaje de sus piezas— en realidad podría ser un coche más ecológico que un modelo de Tesla, el pionero estadounidense de los autos eléctri­cos, en regiones con emisiones de carbono particularmente altas a partir de la electricidad.

Según los datos de Trancik Lab del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), un sedán P100D del Model S de Tesla, que se conduce por el medio oeste de Estados Unidos (EU) produce 226 gramos de dióxido de carbono (o su equivalente) por kilómetro durante su ciclo de vida, una reducción significativa en comparación con los 385 gramos de los modelos de lujo de la serie 7 de BMW. Pero el Mirage emite incluso menos, solo 192 gramos.

Los datos del MIT corroboran un estudio que realizó la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología el año pasado: “Los vehículos eléctricos más grandes pueden tener emisio­nes de gases de efecto invernadero más altas durante su ciclo de vida en comparación con los vehículos convencionales más pequeños”.

El objetivo de hacer ese tipo de comparaciones no es presentar un argumento a favor de una tecnología sobre otra, o minar el caso de los coches de “cero emisiones”. Pero plantean un pro­blema esencial sobre la industria: ¿los gobiernos y las automotrices realizan las preguntas correctas sobre la siguiente generación de vehículos?

Los responsables de las políticas empujan a la industria automotriz hacia una nueva era, pero ni Europa, ni EU, ni China han establecido un aparato regulatorio adecuado para hacer una diferenciación entre los vehículos eléctri­cos y hacer una evaluación sobre sus méritos ambientales.

La idea de que algunos coches con motores de combustión pueden ser más ecológicos que algunos vehículos eléctricos de “cero emisiones” simplemente no tiene sentido en el entorno regulatorio actual.

Desde el punto de vista gubernamental, los vehículos eléctricos son igual de ecológicos, independientemente de si son grandes o peque­ños; tienen una producción eficiente o tie­nen un gran desperdicio, o se alimentan con electricidad que se genera con energía solar o alimentada por carbón.

“Por definición, los vehículos eléctricos son de cero emisiones”, dice Roland Doll, fun­cionario de innovación de InnoEnergy, un grupo que apoya la energía sustentable. “Los reguladores solamente miden lo que sale del escape. Bueno, no hay un tubo de escape”.

Para capturar el impacto ambiental total de los coches eléctricos, los reguladores tienen que adoptar un análisis de ciclo de vida que tome en cuenta la producción del coche, que incluya el abastecimiento de metales de tierras raras que son parte de la batería, además de la electricidad que los alimenta y el reciclaje de sus componen­tes.

Ese tipo de estudios se han vuelto populares entre los investigadores que están a favor de una comparación directa con los vehículos a gasolina y a diésel. Si se utilizaran estos análisis para integrar las políticas regulatorias, tendrían un gran impacto sobre los coches que estarían en las calles en las próximas décadas.

Los estudios de ciclo de vida muestran que la idea de las “cero emisiones” es engañosa, al menos por ahora. Se consume demasiada ener­gía en el proceso de fabricación de las baterías de iones de litio así como para recargarlas, como para considerar que su impacto ambien­tal es nulo. Pero múltiples estudios muestran que los vehículos eléctricos son mucho más ecológicos que los autos de combustión y la brecha aumenta cada año.

De acuerdo con la Union of Concerned Scientists (USC), el coche eléctrico promedio en EU ya produce menos de la mitad de las emisiones de carbono que un automóvil con­vencional durante su vida útil. A medida que más energía renovable de fuentes como la eólica y solar desplace al carbón en la red eléctrica, las reducciones serán mayores. “Son buenos en la actualidad, e incluso podrían ser mejores maña­na”, dice el investigador de UCS, Don Anair.

Los estudios de las automotrices respaldan esto. Un informe del ciclo de vida de Volkswagen descubrió que su hatchback e-Golf reduciría 26% las emisiones, en comparación con un Golf convencional, cuando se alimenta con electrici­dad en la Unión Europea. Si usa energía renova­ble, emitiría solamente 9.7 toneladas de carbono durante su ciclo de vida, una reducción de 61%.

Daimler descubrió que su vehículo eléctri­co Mercedes-Benz B Class, un automóvil más grande, redujo 24% las emisiones en comparación con un auto B Class de motor a gasolina, con la electricidad de la Unión Europea. Con la energía renovable, reduce 64% las emisiones hasta un total de 11 toneladas.

El vehículo eléctrico promedio que se vende en la actualidad ofrece un recorrido de menos de 250 km, de acuerdo con EV Volumes, un proveedor de datos. Pero la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi anunció planes para crear 12 vehículos eléctricos con un recorrido de al menos 600 km para 2022.

“Para 90% de los vehículos, no tiene sen­tido tener una batería tan grande”, dice Mock. “Tal vez sea útil ahora en la fase de transición… pero de manera racional no tiene sentido. La mayoría de nosotros mane­jamos menos de 100 km por día”.

10 kg de cobalto necesita un vehículo eléctrico de 100KW. Un típico tiene menos de 10 gramos del metal en su batería.

Eventualmente, dice, los reguladores van a tener que tratar a los vehículos eléctricos como a los refrigeradores. “Existe un progra­ma de etiquetado en donde puedes ver qué tanta electricidad consume el refrigerador”, dice. “Para los coches no tenemos eso, solo nos fijamos en las emisiones de CO2”. Políticamente, un cambio como ese sería difícil.

Gigafactory de Tesla, en Nevada, por ejem­plo, planea depender exclusivamente de la electricidad por energía eólica y solar para toda la fabricación. El director ejecutivo, Elon Musk, dijo que los lugares “de supercarga” eventualmente “se desconectarán de la red eléctrica” y dependerán de la energía solar, de la misma manera que los clientes que carguen en casa podrán producir su propia electricidad a partir de los paneles solares de Tesla. Ambas medidas contrarrestan la afirmación de los críticos de que los vehículos eléctricos son en realidad “coches alimentados por carbón”.

La carrocería del coche eléctrico i3 de BMW está hecha de fibra de carbono utilizando ener­gía hidroeléctrica en el estado de Washington. Se ensambla en una planta alimentada por energía eólica en Leipzig, donde se acondiciona con asientos fabricados con botellas recicladas y se pintan con tinta de hojas de olivo. Los paneles de las puertas y el tablero están hechos de plantas de kenaf y madera de eucalipto. Incluso la llave está hecha de semillas de ricino.

Según Trancik Lab, el i3 es el automóvil más ecológico disponible por emisiones en su ciclo de vida. BMW afirma que la producción del modelo utiliza 70% menos agua y 50% menos energía que un BMW convencional. Sin em­bargo, el problema para los fabricantes de los vehículos eléctricos es que sus esfuerzos para limitar las emisiones en la cadena de suminis­tro solamente pueden ir hasta ese punto. La incómoda realidad es que la fabricación de baterías juega un papel más importante en las emisiones del ciclo de vida que cualquier otra cosa que haga la automotriz.

Las baterías más grandes podrían perjudi­car las credenciales ecológicas de los vehículos eléctricos, incluso si las redes eléctricas se alimentan menos con carbón y más con energías renovables, al tener en cuenta los bajos están­dares ambientales y éticos que participan en la adquisición de metales como el cobalto, 60% proviene de la República Democrática de Congo.

600 km al menos, es la promesa de autonomía que ofrece, para el 2022 la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi

Los defensores de los vehículos eléctricos señalan que, mientras los motores de com­bustión interna tuvieron 100 años para perfeccionarse, una investigación más profunda para mejorar la eficiencia de las baterías y la reducción en el uso de productos como el cobalto apenas comienza.

“La economía y la ecología están trabajando mano a mano”, dice Udo Hartmann, director de protección ambiental en Daimler. “Veremos una reducción de 30% en la huella de CO2 de las baterías al comenzar la próxima década. Y esa reducción continuará”.

Morgan Stanley incluso argumenta que es posible un “futuro con una batería sin cobalto” con los avances en los materiales del cátodo. Pero por ahora, en China, el mercado automotriz más grande del mundo, “la tendencia es hacia un mayor uso de cobalto por vehículo, ya que las nuevas regulaciones impulsan un cambio hacia las baterías de mayor densidad de energía”.

Nico Meilhan, un analista de autos y experto en energía de Frost & Sullivan con sede en París, dice que los reguladores no deberían fomentar esta carrera para vender vehículos eléctricos con baterías más grandes. “Es una carrera, pero es una carrera muy tonta. Eso no se dirige hacia una buena solución”, dice. “Si se cambia de aceite al cobalto y al litio, no se soluciona ningún problema, simplemente cambias de problema”.

En cambio, dice que los reguladores deben tener en cuenta el peso al momento de gravar los vehículos más pesados y crear incentivos para modelos más pequeños, tanto en vehícu­los eléctricos como tradicionales.

“Si realmente nos importa el CO2”, agrega, “tenemos que reducir el tamaño y el peso de los automóviles”.