La aviación china despega con impulso de Occidente

El modelo Comac C919 completó su primer vuelo de prueba; contiene partes compradas a compañías europeas y estadunidenses.
El viaje de prueba del avión en el Aeropuerto Internacional de Shanghái-Pudong.
El viaje de prueba del avión en el Aeropuerto Internacional de Shanghái-Pudong. (Aly Song/Reuters)

Hong Kong

La primera vez que China intentó construir un avión grande de pasajeros, trató —y fracasó— de aplicar la reingeniería en un Boeing 707 que se estrelló al aterrizar en Xinjiang en 1971.

El último vehículo para el sueño de aviación de China, el Comac C919, acaba de completar su primer vuelo de prueba después de que Pekín decidió tomar un camino diferente: comprar las partes a las empresas de aviación europeas y estadunidenses en lugar de robar su tecnología.

Después de muchos errores, el primer vuelo de un avión de 158 a 174 pasajeros fue un gran momento político y económico para China, que se espera que supere a EU como el mayor mercado de aviación del mundo en 2024.

El gobierno dijo a Comac, de propiedad estatal, en una nota de felicitación que el C919 “tiene un gran peso e importancia para el empuje de innovación del país”. Verlo “volar en el cielo azul hace que el sueño del pueblo chino durante generaciones se hagan realidad”, agregó en la misiva.

El C919 fue diseñado para competir con los caballos de batalla de la aviación moderna de corta distancia, el Airbus A320 y el Boeing 737. Ya tiene lista una base de clientes, ya que China pronostica que Comac también construya un avión regional más pequeño, de nombre ARJ21, y que desarrolle, junto con United Aircraft Corp, de Rusia, una aeronave de larga distancia.

China trata de construir un avión grande de pasajeros desde la era de Mao Zedong, cuando los funcionarios comunistas frenaban la posibilidad de volar al exterior en aviones de fabricación extranjera.

Es poco probable que el presidente Xi Jinping, quien a menudo viaja a bordo de un Boeing 747 operado por Air China, comience a volar pronto en el C919, ya que pasará al menos un par de años para que entre a la producción masiva.

Pero el proyecto de aviación de China todavía se alimenta tanto por la política como por las políticas. Al caminar por una enorme planta de Comac en Shanghái, los letreros de propaganda comunista llevan lemas de Xi y otros con los que instan a los trabajadores a unirse para alcanzar el sueño de aviación de China. “Recuerden su misión, avanzar y ganar las ‘tres batallas’”, dice uno, refiriéndose a los mercados de aviones regionales, de corta y larga distancia.

Xi está ansioso por mostrar los avances de iniciativas de alto perfil como la del C919 antes del próximo congreso quinquenal del Partido Comunista en otoño, donde tratará de fortalecer su control en el poder.

Al lograr tener una producción masiva del C919, Comac se unirá a un club selecto de empresas con la experiencia técnica para construir aviones de pasajeros grandes, incluido Boeing de EU, Airbus de Europa, Bombardier de Canadá y Sukhoi y Tupolev de Rusia.

Además del prestigio, China quiere reducir la dependencia que tiene de los fabricantes extranjeros, sobre todo de Boeing y Airbus.

Pero paradójicamente, el C919 llegó tan lejos gracias a la cooperación de los proveedores occidentales. Las alas y la cola se fabrican en China, pero muchas de las partes más importantes y tecnológicamente avanzadas se compran a empresas extranjeras, como GE y Safran, que suministran el motor, y Honeywell, que suministra las ruedas y los frenos y los sistemas de comunicación y navegación.

ben.bland@ft.com